靠近破晓零时,港籍货车司机姜海(假名)才回到香港,停好车后,去夜市吃一顿宵夜,是他一天之中最正式的一餐。

在新冠肺炎疫情之下,物流行业职员的平安面临一定挑战。12月1日,深圳新增一例新冠肺炎输入病例,为一名港籍的深港跨境货车司机。深圳疫情防控指挥部迅速行动,对该名确诊司机去过地址的住民举行核酸检测。此前的7月26日,也曾有一名港籍深港跨境货车司机在香港被确诊为新冠肺炎。

对此,姜海并不感应惊讶。他示意,深港跨境运输这条线路上,有上万名港籍司机天天往返作业,偶然泛起一名确诊案例,是正常征象。

但疫情简直对他们的事情流程造成了很大影响,例如天天要接受核酸检测、非必要不下车、非特殊情形不在深圳住宿等。这也使得今年的招工泛起难题。

但对这一行业造成更大打击的并非疫情,行业缩短的趋势实在已在近几年展现。港籍深港跨境货车司机曾因深圳外贸的生长而被迫切需要,现在也因深圳的产业结构调整而有所萧条。

深圳毗邻香港,又倚靠着珠三角壮大的产业链基础,有手艺、工厂、劳动力和地理位置,深圳四十年的生长,离不开外贸的支持。但现在,深圳产业转型,货物运输朝“轻量化”生长,再加上内地口岸的生长以及对外商业的转变,都对深港跨境货车的需求量造成了打击。

能不下车就不下车

疫情的发生,没有让姜海停止事情,天天仍奔忙在深港之间。虽然家人对姜海的安危有些忧郁,但他说,事情照样要做好。

姜海一样平常早上六点多起床,洗漱用饭后,九点更先上班。从香港到深圳一趟需要4~6个小时,一天他跑2~4趟。在现在防疫的特殊情形下,姜海天天晚上十一二点才气下班。

今年疫情发生之后,核酸检测成为姜海天天都要做的事情。深圳市口岸办要求,跨境司机持72小时内核酸检测阴性效果证实,在申报运输义务信息后入境,根据申报行驶路线从口岸到目的地工厂堆栈举行点对点运输作业,完成装卸作业后立刻返港。入境后全程必须佩带口罩,非必要不得下车及与其他人直接接触,非特殊情形不得在深住宿住宿。

疫情下的深港跨境货车司机:天天15小时在车上 第1张

姜海称,实在天天第一趟车进入深圳时,他们都要在通关处举行核酸检测。通关时,要是排队的人不多,几分钟就检测好了,若是碰着人数许多,可能要半个多小时。

疫情对港籍货车司机的用饭、住宿都造成了很大影响,事情时间被无形拉长。为了制止和更多人接触,姜海的午饭一样平常都是在车上解决,吃一些自己带的干粮;而公司给他们在深圳准备的宿舍,今年一直没有去住过,不管在深圳拉货到多晚,照样要回到香港栖身。于是,睡前的一顿夜宵,成为他一天中最正式的一餐。

除了事情流程受影响,对于姜海来说,疫情之下,一面要负担被熏染的风险,另一面更要蒙受别人异样的眼光。他说,到深圳后,港人洗车、修车的地方要么拆掉了,要么歇业了,被区别对待的滋味也不好受,希望疫情可以早点消逝。

疫情下的深港跨境货车司机:天天15小时在车上 第2张

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深圳捷能国际物流有限公司(下称“捷能物流”)总经理陈朝晖对第一财经记者示意,自己公司的港籍货车司机也是能不下车就不下车,全程戴好口罩。针对疫情的特殊劳作环境,他们公司今年给港籍货车司机每个月补助1500港元。

捷能物流的产物运输主要是从深圳运输电子产物到香港出口,好比手机、平板电脑、PCB(电路板)和显示屏等,再从香港入口电子芯片、电容电阻等半成品来到深圳举行加工。公司共有27名深港跨境货车司机,天天通关趟数在100~110趟之间,小型货车一天约莫5~6趟,大型货车一天约莫2~3趟,趟数若干主要看通关快慢。

对于港籍货车司机到了深圳之后的作业情形,陈朝晖先容:“大部分是直接去客户的工厂拉货、卸货,少部分外省的客户先将货物发到我们自己的堆栈。在这个过程中,所有的港籍司机除了开车门、签字之外能不下车就不下车,防疫方面的手续和疫情刚更先差不多。”

多因素导致深港运输弱化

一位跑深圳到东莞线路的货车司机黄先生告诉第一财经记者,在内地的大型货车司机,能刻苦的,一个月人为一万出头,然则港籍货车司机,一个月有三万多人为,内地司机都还挺羡慕的。

但姜海告诉第一财经记者,这都是历史了,现在人为一年不如一年。2006年入行的姜海,人为更高的时刻是在2008年,月薪多时能到达4万港元,生涯还算滋润,而到今年姜海的人为跌到2万港元出头。

他说,行业在萎缩,再加上今年疫情,越来越少的年轻人愿意入行,但像他这样做习惯了的人,现在也不愿意离开了,甚至另有六十多岁的偕行。

同样的,在疫情影响下,捷能物流的港籍司机流动性也增大了一些。陈朝晖示意:“往年一样平常有3%~5%的司机流动,现在年约莫有15%的流动频率,而且今年招工还对照难。”

陈朝晖对记者示意,这几年时间,港籍货车数目在急剧下降。他回忆称,4年前市场上约有2.2万辆港籍货车,现在年仅剩下8000多辆。对于这个数目转变,陈朝晖以为,深圳产业转型对其影响很大。运输的产物越来越向轻量化的电子产物生长,而塑胶、毛绒玩具等体积大、重量大的产物越来越少,产物逐渐精细化,便导致运输的量逐渐削减。

深港跨境物流遇到的难题,除了深圳产业转型,使得运输货物朝“轻量化”生长外,中国(深圳)开发研究院金融与现代产业研究所副所长余凌曲在接受第一财经记者采访时示意,深圳和广州口岸的生长,使得一些进出口货物直接通过内地口岸而不用通过香港的情形越来越普遍,这也是一大主要缘故原由。

“港籍跨境货车司机数目的削减,更大的缘故原由还在于内地两个口岸的快速生长,一个是深圳的盐田港,一个是广州的南沙港。”余凌曲示意,原先内地口岸不管在专业水平照样承载能力上与香港存在较大差距,以是香港的转口商业和离岸商业稀奇蓬勃,但随着这两个口岸的专业水平不停提升,国际商业运输量不停增添,使得内地许多的国际商业酿成直接商业,不需要再通过香港这个端口,这是导致深港运输量削减的一个很主要的缘故原由。

香港特区 *** 统计处数据显示,2019年,香港的口岸货物吞吐量同比上升1.8%,达26330万公吨。其中,抵港口岸货物同比上升7.2%,达17090万公吨,而离港口岸货物同比则下跌6.7%,为9240万公吨。

同期,深圳海事局数据显示,深圳港货物吞吐量达2.58亿吨,同比增进2.62%,其中集装箱吞吐量2576.91万标箱,与去年基本持平。据先容,深圳港主要以集装箱口岸为主,是全球第四大集装箱枢纽港。盐田、南山、大铲湾三大集装箱港区共有专用集装箱泊位45个,其中有8个20万吨级的集装箱泊位,全球1.8万T以上的超大型集装箱船舶均可靠泊深圳港,是华南区域超大型船舶首选港。现有国际班轮航线229条,通往100多个国家和区域的300多个口岸,形成对照完整的国际航运 *** 。

与此同时,余凌曲提出,香港的转口商业主要对象是欧洲和美国区域,但现在国内对外商业也有了新的转变,东盟成为中国第一大商业同伴,以是香港在转口商业这块儿的优势不如早年显著。

据深圳海关最新统计,今年前10个月,深圳对东盟进出口3781.5亿元,同比增进6.4%,同比增速高于全市进出口整体增速4.5个百分点,对同期全市进出口增进的贡献度为49.8%,且进出口实现双增进。其中,今年9、10月单月进出口值保持在400亿元以上较高水平。

但对于深港物流互助的未来趋势,余凌曲示意,深港物流的互助空间依旧很大。许多高价值的、对成本不敏感的商品进出口,好比芯片等方面,照样需要通过香港转口,现在香港与美欧在执法、金融等方面的接轨度仍较高。

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